2025-2045電動(dòng)和燃料電池卡車：市場、預(yù)測、技術(shù)

電動(dòng)卡車市場正以不同的速度進(jìn)入主流，無論是純電卡車、燃料電池卡車、氫內(nèi)燃機(jī)（可被視為零排放）還是插電式混合動(dòng)力卡車。在歐洲、中國和美國等主要地區(qū)，以及印度和巴西等大型市場推動(dòng)下的世界其他地區(qū)，采用情況各不相同。

IDTechEx的報(bào)告《2025-2045電動(dòng)和燃料電池卡車：市場、預(yù)測、技術(shù)》分析了中型和重型電動(dòng)卡車市場，按動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)和地區(qū)劃分，以及相關(guān)的電池需求。這包括對(duì)電池技術(shù)、充電基礎(chǔ)設(shè)施以及其他解決方案（如天然氣和氫內(nèi)燃機(jī)）的影響分析。中型和重型卡車在2022年產(chǎn)生了18億噸二氧化碳排放，約占全球交通部門排放量的25%。盡管與全球汽車車隊(duì)相比數(shù)量較少，但大多數(shù)卡車使用重型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其中大多數(shù)（在美國為85%）每天行駛超過100英里/160公里，顯著高于乘用車。

因此，各國政府引入并更新了針對(duì)卡車制造商的排放標(biāo)準(zhǔn)，作為實(shí)現(xiàn)凈零排放的更廣泛目標(biāo)的一部分。例如，歐盟最近更新了其卡車排放目標(biāo)，擴(kuò)大了涵蓋的車輛范圍，并將從2019年基線的減排目標(biāo)從30%提高到2030年的45%。美國也有針對(duì)卡車排放的具體目標(biāo)，這可能導(dǎo)致到2032年某些車輛細(xì)分市場的零排放汽車銷售份額高達(dá)60%。美國在零排放卡車銷售方面落后于歐盟和中國，因此尚待觀察這些目標(biāo)是否需要國家層面的進(jìn)一步激勵(lì)措施，以補(bǔ)充加州等地方政府的法規(guī)，如最初由加州采納、現(xiàn)在包括俄勒岡州、科羅拉多州和新澤西州等在內(nèi)的先進(jìn)清潔卡車法規(guī)。

中國原始設(shè)備制造商繼續(xù)在全球電動(dòng)卡車市場占據(jù)主導(dǎo)地位，在所有車輛細(xì)分市場中均有產(chǎn)品，并且在國內(nèi)市場中可換電池車型繼續(xù)取得成功。2023年，三一、東風(fēng)、廣汽、中國重汽等眾多企業(yè)在競爭激烈的市場中占據(jù)了主導(dǎo)地位，重型電動(dòng)卡車銷量超過3.4萬輛，預(yù)計(jì)到2024年底將被超越。盡管所有三個(gè)主要市場都實(shí)現(xiàn)了顯著增長，但美國新卡車銷售中只有0.1%是電動(dòng)的。在歐洲，沃爾沃集團(tuán)（包括沃爾沃卡車和雷諾卡車）占據(jù)了大約70%的重型電池電動(dòng)卡車市場份額，而曼恩卡車和巴士、奔馳和斯堪尼亞都已宣布將在2024年投入系列生產(chǎn)的新車型。

由于卡車（以及商用車輛總體）的長續(xù)航和高載重需求，與乘用車相比，電動(dòng)卡車面臨挑戰(zhàn)：電動(dòng)卡車的平均載重僅為柴油卡車的80-90%，較長的充電時(shí)間和較短的續(xù)航里程仍然是車隊(duì)運(yùn)營商關(guān)注的問題，這將通過引入更多的充電站和兆瓦充電標(biāo)準(zhǔn)來解決。另一方面，盡管電動(dòng)卡車的成本可能是柴油卡車的兩倍，但從總擁有成本（TCO）的角度來看，它們?nèi)栽诓粩嗳〉眠M(jìn)展，特別是在加利福尼亞混合動(dòng)力和零排放卡車及巴士代金券激勵(lì)項(xiàng)目（HVIP）等代金券計(jì)劃以及基于排放的收費(fèi)的支持下，后者在多個(gè)歐盟國家對(duì)運(yùn)營柴油卡車征收罰金。

燃料電池卡車和氫內(nèi)燃機(jī)仍然相對(duì)不明確

燃料電池卡車解決了電動(dòng)卡車仍然面臨的部分問題。氫氣罐比電動(dòng)卡車所需的電池組輕得多，后者重達(dá)數(shù)百公斤，而且燃料電池卡車的加氫時(shí)間應(yīng)少于10分鐘。一般來說，燃料電池卡車的續(xù)航里程比電動(dòng)卡車大約150公里（盡管這因個(gè)別車型和應(yīng)用而有很大差異）。尼古拉在2024年第三季度向客戶交付了其首批TRE燃料電池卡車，共88輛。

現(xiàn)代Xcient也在韓國和瑞士等地進(jìn)行了有限的部署。豐田、奔馳和沃爾沃等其他原始設(shè)備制造商正在進(jìn)行試運(yùn)行或擁有原型車。

燃料電池卡車的采用將受到TCO考慮因素和稀疏的氫基礎(chǔ)設(shè)施的限制。此外，目前大部分氫氣是灰氫，其排放量很大，與柴油卡車相比，更類似于電池電動(dòng)卡車。理想情況下，使用綠氫，但供應(yīng)仍然極其有限。隨著全球能源網(wǎng)絡(luò)越來越多地轉(zhuǎn)向可再生能源，出現(xiàn)了這樣的觀點(diǎn)：這種電力應(yīng)該用于電池電動(dòng)卡車，而不是用于綠氫生產(chǎn)，在燃料電池卡車中，75%的能源能夠到達(dá)車輪，而在燃料電池卡車中，這一比例僅為25%。對(duì)于氫內(nèi)燃機(jī)，這一比例僅為15%。然而，由于與傳統(tǒng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的通用性超過90%，并且能夠使用低純度氫，氫內(nèi)燃機(jī)卡車在短期內(nèi)存在市場機(jī)會(huì)。然而，該市場仍處于起步階段，由曼恩卡車和巴士公司引領(lǐng)，該公司計(jì)劃在2025年生產(chǎn)200輛氫內(nèi)燃機(jī)卡車。IDTechEx考慮了所有這些技術(shù)的潛力，以及插電式混合動(dòng)力卡車，以預(yù)測電池電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力和燃料電池卡車的年單位銷售量和市場規(guī)模。

IDTechEx對(duì)不同動(dòng)力系統(tǒng)的排放分析，按氫氣顏色、歐盟電網(wǎng)混合和歐盟2030年電網(wǎng)目標(biāo)劃分。來源：2025-2045電動(dòng)和燃料電池卡車