All in AI，不如All in華為？

繼2月21日與上汽簽署深度合作協(xié)議之后，華為智選車模式再下一城。在原來(lái)的四界-與賽力斯合作的問(wèn)界、與奇瑞合作的智界、與北汽合作的享界、與江淮合作的尊界-之外，與上汽合作的尚界成了華為智選車模式下的第五個(gè)品牌。 不只是智選車模式一路開(kāi)疆拓土，華為的HI模式和HI Plus模式也在一路攻城略地,取得了豐碩的成果。除了與長(zhǎng)安合作的阿維塔和深藍(lán)、與北汽合作的極狐，華為與廣汽的合作也將采用HI Plus模式，不止如此，東風(fēng)嵐圖將全系搭載華為高階智駕和鴻蒙座艙，一汽奧迪、比亞迪方程豹也在不遺余力地將華為高階智駕和基礎(chǔ)智駕搬上車。這么多合作樣板擺在前面，以至于業(yè)界開(kāi)始流傳一句調(diào)侃：All in AI不如All in華為。不過(guò)，做行業(yè)分析不能刻舟求劍，應(yīng)該冷靜地分析和觀察事實(shí)背后的原因以及將來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，也就是說(shuō)，既要分析交出靈魂、All in華為的效果為什么這么好？又要站在終局的視角下，深切地追問(wèn)一句：這種方式真能靠得住嗎？

All in華為，搶占市場(chǎng)先機(jī)

將時(shí)針撥回2021年，在時(shí)任上汽董事長(zhǎng)陳虹表示不可能將靈魂交給華為這樣的企業(yè)時(shí)，賽力斯果斷地抱住了華為的大腿。那時(shí)候，華為的芯片制造還面臨無(wú)法有效生產(chǎn)的難關(guān)，華為汽車業(yè)務(wù)前景撲朔迷離，在這樣的的情況下，賽力斯賭性堅(jiān)強(qiáng)地選擇了投懷送抱，All in華為。作為一個(gè)“強(qiáng)弱聯(lián)合”的新品牌，問(wèn)界沒(méi)有任何懸念地選擇了華為重度參與的智選車模式。賽力斯產(chǎn)品定義、ID設(shè)計(jì)、質(zhì)量管控、技術(shù)開(kāi)發(fā)、渠道共享、品牌營(yíng)銷等各個(gè)層面的權(quán)力都移交華為，華為也投桃報(bào)李，為問(wèn)界的全價(jià)值鏈進(jìn)行了深度賦能，全面地釋放了華為的智能汽車技術(shù)與能力。

不過(guò)，華為與賽力斯的合作并沒(méi)有上演出道即巔峰的劇本，這兩個(gè)主角聯(lián)袂主演的是在谷底徘徊許久之后再一飛沖天的爽劇。在23年9月之前，問(wèn)界車型的表現(xiàn)一直不溫不火，其核心緣由是因?yàn)槟荏w現(xiàn)華為智能化實(shí)力的ADS表現(xiàn)中規(guī)中矩，實(shí)力尚且不如蔚小理，自然不可能賦予問(wèn)界車型真正的競(jìng)爭(zhēng)力。轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在23年9月份推出的搭載了華為ADS 2.0系統(tǒng)的問(wèn)界M7上，借力于Mate 60橫空出世的潑天流量，憑借在自動(dòng)駕駛主動(dòng)安全能力上的代際領(lǐng)先，伴隨著大手筆鋪天蓋地的宣傳，華為成功地塑造了高階智駕引領(lǐng)者的消費(fèi)者心智，從此，華為的汽車業(yè)務(wù)終于迎來(lái)了春天，賽力斯也在短短一年的時(shí)間里從那個(gè)讓人看不上、看不懂的二線車企變成了諸多新勢(shì)力車企追不上的巨頭。

圖片來(lái)源：華為

事后諸葛亮一番，問(wèn)界的成功得益于早早地All in華為，借助華為在AI和智能化上的實(shí)力，在一眾同質(zhì)化的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手里萬(wàn)紫千紅一點(diǎn)綠，靠著維持了相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間的差異化打了傳統(tǒng)車企一個(gè)措手不及。真正尋根問(wèn)底的話，智能化是表象，差異化才是真正的原因。就像郭德綱說(shuō)的那樣“不是我有多優(yōu)秀，全都是同行的襯托?！眴?wèn)界的優(yōu)秀在很大程度上也離不開(kāi)友商的襯托，要知道，就在一年前，在消費(fèi)者的心智里，華為、小鵬、理想汽車才是真正可以提供“好用并安全”的智能駕駛產(chǎn)品的為數(shù)不多的廠家。至于當(dāng)時(shí)的比亞迪、長(zhǎng)城和吉利，其智駕產(chǎn)品的體驗(yàn)甚至都達(dá)不到“湊合能用”的及格線。

圖片來(lái)源：余承東

參考清華北大的博士應(yīng)聘街道辦事業(yè)編的無(wú)情事實(shí)帶來(lái)的冷思考，在供給大于需求、產(chǎn)能過(guò)剩到不得不打殘酷價(jià)格戰(zhàn)的本土智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)，幫助某款車型在殘酷的激烈競(jìng)爭(zhēng)中殺出重圍的從來(lái)都不是它自身的實(shí)力，而是與友商相比之下的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力。就好比問(wèn)界M9那樣，牢牢占據(jù)50萬(wàn)以上不加任何定語(yǔ)的銷冠位置，靠的就是多個(gè)領(lǐng)先一代疊加造就的“別無(wú)分號(hào)、只此一家”的差異化優(yōu)勢(shì)。

圖片來(lái)源：華為

率先All in華為占據(jù)的市場(chǎng)先機(jī)，幫助賽力斯走出了一條漂亮的增長(zhǎng)曲線。但是，隨著華為朋友圈的擴(kuò)大，越來(lái)越多的智選車合作伙伴和HI模式合作伙伴開(kāi)始蠶食賽力斯的市場(chǎng)。一個(gè)明顯的例子是，當(dāng)華為與奇瑞聯(lián)合打造的智界R7開(kāi)始慢慢走火之時(shí),其同級(jí)別競(jìng)品車型問(wèn)界M7的銷量也走上了逐漸下滑之路。此升彼降的事實(shí)之下，All in華為的劣勢(shì)呼之欲出了：命運(yùn)的主動(dòng)權(quán)不在自己的手里。

車企交出命運(yùn)主動(dòng)權(quán)

作為代表樸素善良的中國(guó)人民反抗美帝國(guó)主義壓迫的卓越代表，華為應(yīng)該是互聯(lián)網(wǎng)流量的最大受益者，沒(méi)有之一。但是，具體到鴻蒙智行的單個(gè)車型上，所獲得的流量加持總是有限的，和小米能夠?qū)⒆约壕薮蟮钠放屏陀脩舫丶映值絊U 7一款車上不一樣的是，華為的用戶池要分?jǐn)傇谠絹?lái)越多的鴻蒙智行和HI模式車型上，這大概是到現(xiàn)在為止，諾大的鴻蒙智行、HI模式產(chǎn)品矩陣只有問(wèn)界M9、問(wèn)界M7、智界R7兩個(gè)半爆款車（智界R7現(xiàn)在只能算是準(zhǔn)爆款）的原因。

圖片來(lái)源：小米

展開(kāi)來(lái)看，目前華為系四界的諸多車型里，只有問(wèn)界M9這么一款中老年審美風(fēng)格、均價(jià)50萬(wàn)+的車確實(shí)整出了不一樣的花活，讓老錢們非常瘋魔，讓華為和賽力斯掙錢掙得好不快活。問(wèn)界M7、智界R7倒是銷量不錯(cuò)，但是，問(wèn)界M7被余承東吐槽“30萬(wàn)以下的車賣一輛虧一輛”，智界R7被奇瑞老總尹同躍吐槽“賣的多虧的多”。至于問(wèn)界M5、智界S7，高情商地說(shuō)，只能算不溫不火，享界S9也已經(jīng)啞火。當(dāng)華為的技術(shù)被帶入到越來(lái)越多的車型里，華為智駕核武擴(kuò)散、技術(shù)平權(quán)之后，原本依靠先發(fā)優(yōu)勢(shì)搶占“華為嫡系”消費(fèi)者心智的品牌勢(shì)必遭受巨大的沖擊和分流，這已經(jīng)成為不爭(zhēng)的事實(shí)。

圖片來(lái)源：奇瑞

現(xiàn)在理解上汽老總那句“使用華為的自動(dòng)駕駛等同于交出靈魂”了吧。All in華為意味著戰(zhàn)略依附性風(fēng)險(xiǎn)，等同于在智能化競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)向華為交出了自身命運(yùn)的主動(dòng)權(quán)。當(dāng)華為選擇開(kāi)門(mén)做生意，以更加開(kāi)放的生態(tài)和心態(tài)將以智駕系統(tǒng)為代表的技術(shù)推向全行業(yè)越來(lái)越多的車企時(shí)，賽力斯等車企被華為優(yōu)先賦能的技術(shù)代差會(huì)被迅速填平，脆弱的技術(shù)護(hù)城河將被迅速攻破，這也已經(jīng)成為不爭(zhēng)的事實(shí)。

不要怪華為濫情，Tier 1或Tier 0.5供應(yīng)商擴(kuò)大汽車行業(yè)的朋友圈遵循的是正常的商業(yè)邏輯。而且，車企要不要交出命運(yùn)的主動(dòng)權(quán)這件事兒本身沒(méi)有對(duì)錯(cuò)之分，畢竟?fàn)幷摰那疤崾堑孟然钕氯?。銷量逐年下滑、根據(jù)地逐漸丟失、利潤(rùn)大幅度縮水的上汽主動(dòng)來(lái)抱華為的大腿，這種“跪著做人、高調(diào)做事”的態(tài)度爭(zhēng)的就是一個(gè)“活下去”，畢竟，只有活下去，靈魂才有棲息之地。

寫(xiě)在最后

與華為合作的車企固然可以憑借ADS暫時(shí)領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但是，從比亞迪馬上追趕上來(lái)的事實(shí)可以看出，智駕的進(jìn)步速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜色于技術(shù)的擴(kuò)散速度，這時(shí)候，華為系車型需要仔細(xì)探索如何打造華為ADS之外的其它競(jìng)爭(zhēng)力。就拿合作深度最深的賽力斯來(lái)說(shuō)，如果可以通過(guò)制造效率、庫(kù)存管理、物料管理、運(yùn)營(yíng)模式的創(chuàng)新，像富士康那樣深耕精益化生產(chǎn)，在華為賦予的產(chǎn)品力之外再打造一個(gè)由超低制造成本衍生而來(lái)的成本競(jìng)爭(zhēng)力，倒也不失為能夠在競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)殘酷的智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)中贏得一席之地的有力武器。其實(shí)，無(wú)需過(guò)于追求靈魂和主動(dòng)權(quán)，與出局相比，代工廠的命運(yùn)相當(dāng)不錯(cuò)了！