一種電動(dòng)汽車(chē)能量回饋下IGBT保護(hù)策略優(yōu)化及驗(yàn)證

　　舒 暉（奇瑞新能源汽車(chē)股份有限公司，安徽 蕪湖 241002）

　　摘 要：針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)在能量回饋時(shí)，動(dòng)力電池高壓繼電器異常斷開(kāi)的特殊工況下，提出了一種IGBT保護(hù)策略優(yōu)化方案，快速檢測(cè)因動(dòng)力電池瞬斷產(chǎn)生的尖峰電壓，觸發(fā)保護(hù)機(jī)制保護(hù)IGBT模塊。本文通過(guò)臺(tái)架實(shí)驗(yàn)對(duì)比了方案優(yōu)化前后的尖峰電壓值，最終通過(guò)實(shí)車(chē)驗(yàn)證了該方案的可行性。結(jié)果表明，優(yōu)化后的保護(hù)策略能更快地檢測(cè)到抬升的母線電壓，觸發(fā)保護(hù)機(jī)制，停止IGBT工作，降低IGBT模塊損壞的風(fēng)險(xiǎn)。

　　關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車(chē)；能量回饋；IGBT

　　0 引言

　　傳統(tǒng)汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中，機(jī)械能大部分通過(guò)制動(dòng)器的摩擦轉(zhuǎn)化為熱能損耗掉，電動(dòng)汽車(chē)采用電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)部件，可以利用電機(jī)的制動(dòng)發(fā)電來(lái)回收制動(dòng)能量^[1]。通過(guò)能量回饋，可以有效回收車(chē)輛滑行和制動(dòng)時(shí)的動(dòng)能，使車(chē)輛行駛里程增加10%~30%^[2]。因此，研究電動(dòng)汽車(chē)能量回饋技術(shù)對(duì)降低電動(dòng)汽車(chē)能耗和提高續(xù)航有重大意義。

　　張俊智^[3]等總結(jié)了能量回收系統(tǒng)的組成和分類(lèi)，主要從液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)、系統(tǒng)控制和系統(tǒng)評(píng)價(jià)3個(gè)方面對(duì)制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了分析。黃萬(wàn)友^[4]等通過(guò)對(duì)不同電機(jī)轉(zhuǎn)速、制動(dòng)扭矩及電池組荷電狀態(tài)下的能量回饋效率進(jìn)行測(cè)試，優(yōu)化了能量回饋控制策略，提高了能量回收效率。張鳳蓮^[5]針對(duì)能量回饋過(guò)程中IGBT功率周次問(wèn)題，結(jié)合實(shí)際工況，提出了優(yōu)化方案，提高了運(yùn)行可靠性。以上文獻(xiàn)從不同方面研究了能量回饋系統(tǒng)，并獲得了很好的驗(yàn)證。

　　本文主要針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)能量回饋時(shí)，動(dòng)力電池繼電器異常斷開(kāi)情況下，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)因發(fā)電導(dǎo)致的電壓持續(xù)激增的工況進(jìn)行研究，提出了一種電動(dòng)汽車(chē)能量回饋下IGBT保護(hù)策略優(yōu)化方案。在動(dòng)力電池繼電器異常斷開(kāi)時(shí)，快速檢測(cè)因發(fā)電導(dǎo)致抬升的電壓，當(dāng)達(dá)到過(guò)壓保護(hù)閾值時(shí)，IGBT停止工作；分別在額定電壓和峰值電壓下進(jìn)行臺(tái)架和實(shí)車(chē)測(cè)試，驗(yàn)證了該方案滿足要求，可以降低該工況下IGBT損壞的風(fēng)險(xiǎn)。

　　1 能量回饋系統(tǒng)

　　能量回饋系統(tǒng)主要由動(dòng)力電池、電機(jī)控制器、電機(jī)組成，如圖1所示。電動(dòng)時(shí)，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將動(dòng)力電池輸出的直流電轉(zhuǎn)化為交流電驅(qū)動(dòng)整車(chē)前進(jìn)后退；發(fā)電時(shí)，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將電機(jī)產(chǎn)生的交流電通過(guò)逆變電路整流成直流電回饋給動(dòng)力電池，進(jìn)行電制動(dòng)，增加整車(chē)?yán)m(xù)航。

　　現(xiàn)有電動(dòng)汽車(chē)大部分采用軟件過(guò)壓保護(hù)，母線電壓通過(guò)軟件采樣得到，當(dāng)電壓值大于設(shè)定閾值時(shí)，上報(bào)母線過(guò)壓故障，IGBT停止工作。

　　在電動(dòng)汽車(chē)處于能量回饋工況下，當(dāng)動(dòng)力電池繼電器異常斷開(kāi)時(shí)，由于母線電壓是通過(guò)軟件采樣得到的，有一定的延時(shí)，導(dǎo)致電機(jī)發(fā)電產(chǎn)生的電壓在電機(jī)控制器內(nèi)的電容上持續(xù)累加；若采集到的母線電壓沒(méi)有達(dá)到保護(hù)閾值，有擊穿IGBT的風(fēng)險(xiǎn)。

　　2 優(yōu)化方案

　　在軟件過(guò)壓保護(hù)的基礎(chǔ)上增加硬件過(guò)壓保護(hù)。母線電壓經(jīng)過(guò)電阻分壓后VDC_IN給到單片機(jī)，單片機(jī)分兩路輸出：一路輸出相應(yīng)占空比的PWM波CEX1，CEX1經(jīng)光耦隔離、RC濾波輸出母線模擬量采集信號(hào)給控制板DSP；另一路與單片機(jī)內(nèi)設(shè)定的過(guò)壓電壓值比較，如果超出設(shè)定的電壓值，則輸出OT信號(hào)為低，OT信號(hào)經(jīng)光耦隔離后拉低DSP的GPIO口，整車(chē)軟件檢測(cè)到GPIO口為低時(shí)，則執(zhí)行IGBT關(guān)管。圖2、圖3分別為驅(qū)動(dòng)板母線電壓采樣框圖和控制板母線電壓處理框圖。

　　以上方案主要從3個(gè)方面優(yōu)化：

　　增加驅(qū)動(dòng)板發(fā)電工況下母線AD采樣的過(guò)壓判斷功能，輸出過(guò)壓數(shù)字信號(hào)；

　　將控制板過(guò)壓信號(hào)I/O口的RC濾波電容由100 nF改為10 nF，減小整車(chē)軟件檢測(cè)過(guò)壓信號(hào)延時(shí)時(shí)間；

　　在整車(chē)軟件里增加過(guò)壓I/O口檢測(cè)功能。

　　表1為優(yōu)化前后的對(duì)比。

　　3 臺(tái)架測(cè)試

　　分別將優(yōu)化前后的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)安裝在臺(tái)架上進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，對(duì)比優(yōu)化前后的尖峰電壓。根據(jù)整車(chē)參數(shù)制定測(cè)試步驟，表2為整車(chē)參數(shù)。

　　測(cè)試步驟如下：

　　1 ） 統(tǒng)一試驗(yàn)環(huán)境， 室溫25℃，冷卻水流速8 L/min，水溫65℃；

　　2）將優(yōu)化前的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)安裝在臺(tái)架上；

　　3）母線電壓為350 V，轉(zhuǎn)速為1 910 rpm（轉(zhuǎn)折轉(zhuǎn)速），逐漸提高輸出轉(zhuǎn)矩，找到斷開(kāi)動(dòng)力電池繼電器時(shí)IGBT尖峰電壓值小于IGBT最大耐壓值的90%（585 V），記錄此時(shí)的母線電壓值和IGBT尖峰電壓；

　　4）母線電壓為350 V，轉(zhuǎn)速為9 500 rpm（峰值轉(zhuǎn)速），逐漸提高輸出轉(zhuǎn)矩，找到斷開(kāi)動(dòng)力電池繼電器時(shí)IGBT尖峰電壓值小于IGBT最大耐壓值的90%（585 V），記錄此時(shí)的母線電壓值和IGBT尖峰電壓；

　　5）母線電壓為417 V，轉(zhuǎn)速為1 910 rpm（轉(zhuǎn)折轉(zhuǎn)速），逐漸提高輸出轉(zhuǎn)矩，找到斷開(kāi)動(dòng)力電池繼電器時(shí)IGBT尖峰電壓值小于IGBT最大耐壓值的90%（585 V），記錄此時(shí)的母線電壓值和IGBT尖峰電壓；

　　6）母線電壓為417 V，轉(zhuǎn)速為9 500 rpm（峰值轉(zhuǎn)速），逐漸提高輸出轉(zhuǎn)矩，找到斷開(kāi)動(dòng)力電池繼電器時(shí)IGBT尖峰電壓值小于IGBT最大耐壓值的90%（585 V），記錄此時(shí)的母線電壓值和IGBT尖峰電壓；

　　7）將優(yōu)化后的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)安裝在臺(tái)架上；

　　重復(fù)上述步驟3到步驟6，記錄數(shù)據(jù)。

　　表3、表4為優(yōu)化前數(shù)據(jù)，表5、表6為優(yōu)化后數(shù)據(jù)。

　　通過(guò)以上臺(tái)架數(shù)據(jù)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，優(yōu)化前發(fā)電功率在10 kW左右時(shí)，斷開(kāi)動(dòng)力電池繼電器，尖峰電壓超過(guò)600 V，故在最大發(fā)電功率30 kW時(shí)斷開(kāi)繼電器，存在IGBT模塊損壞風(fēng)險(xiǎn)；優(yōu)化后發(fā)電功率為30 kW時(shí)，斷開(kāi)動(dòng)力電池繼電器，尖峰電壓遠(yuǎn)小于650 V，不存在耐壓?jiǎn)栴}。

　　4 整車(chē)驗(yàn)證

　　圖5所示為整車(chē)驗(yàn)證，連接示波器，使用高壓差分探頭測(cè)量電壓，在能量回饋過(guò)程中，通過(guò)上位機(jī)標(biāo)定動(dòng)力電池繼電器斷開(kāi)。

　　電池電壓354 V時(shí)，整車(chē)發(fā)電斷開(kāi)動(dòng)力電池繼電器，最高電壓為530 V，母線電壓最高抬升176 V，發(fā)電功率已測(cè)試到25 kW。

　　電池電壓3 8 0 V 時(shí)， 整車(chē)發(fā)電斷開(kāi)動(dòng)力電池繼電器， 最高電壓為538 V， 母線電壓最高抬升158 V，發(fā)電功率已測(cè)試到29.8 kW。

　　電池電壓400 V時(shí)，電池限制能量回饋功率，整車(chē)控制器允許的發(fā)電功率很小，為5 kW，母線電壓抬高50 V。

　　綜上，基于3個(gè)電壓下的不同發(fā)電功率測(cè)試，母線電壓均滿足要求，可以實(shí)現(xiàn)整車(chē)發(fā)電時(shí)異常斷開(kāi)動(dòng)力電池繼電器工況下，保護(hù)IGBT模塊。

　　5 總結(jié)

　　本文通過(guò)對(duì)優(yōu)化前后的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行不同電壓下的能量回饋測(cè)試可知，優(yōu)化后在能量回饋下斷開(kāi)動(dòng)力電池繼電器的尖峰電壓遠(yuǎn)小于優(yōu)化前，能量回饋功率從10 kW提升到30 kW。經(jīng)過(guò)整車(chē)驗(yàn)證，整車(chē)發(fā)電功率為30 kW時(shí)，電壓為530 V，低于IGBT模塊耐壓值，可以保護(hù)該異常工況下的IGBT模塊，降低損壞風(fēng)險(xiǎn)。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1] 盧東斌,歐陽(yáng)明高,谷靖,等.電動(dòng)汽車(chē)永磁同步電機(jī)最優(yōu)制動(dòng)能量回饋控制[J].中國(guó)電機(jī)工程學(xué)報(bào),2013(01).

　　[2] 王思哲,鐘日敏,陳長(zhǎng)健.基于NEDC工況的純電動(dòng)汽車(chē)能量回饋方法研究[J].汽車(chē)工業(yè)研究,2018(12).

　　[3] 張俊智,呂辰,李禹橦,等.電驅(qū)動(dòng)乘用車(chē)制動(dòng)能量回收技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀與展望[J].汽車(chē)工程,2014(08).

　　[4] 黃萬(wàn)友,程勇,曹紅,等.純電動(dòng)汽車(chē)能量回饋效率特性測(cè)試分析[J].機(jī)械工程學(xué)報(bào),2012(06).

　　[5] 張鳳蓮.能量回饋單元IGBT功率周次問(wèn)題及改進(jìn)[J].電氣傳動(dòng),20 13(06).

　?。ㄗⅲ罕疚膩?lái)源于科技期刊《電子產(chǎn)品世界》2020年第07期第40頁(yè)，歡迎您寫(xiě)論文時(shí)引用，并注明出處。）