車企紛紛OTA升級(jí)“御寒”，電動(dòng)車怕冷“宿命”何時(shí)能解決？

冬天來(lái)了，又到了新能源汽車接受考驗(yàn)的時(shí)刻。

每到冬季，充電慢、啟動(dòng)動(dòng)力不足、剩余里程突然下降、空調(diào)使用快速降低續(xù)航里程等煩心事兒就開始困擾新能源車主，讓用車體驗(yàn)大大降低。

以前，電車是少數(shù)先鋒人士的嘗鮮兒之物，這樣的煩惱有點(diǎn)“曲高和寡”，多數(shù)車主并不感同身受。但如今，新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入尋常百姓家，接近25%的滲透率，意味著越來(lái)越多車主將陷入電動(dòng)車“怕冷”的焦慮中。

近日，中國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)發(fā)布新能源電動(dòng)汽車使用消費(fèi)提示，提示新能源電動(dòng)汽車車主：選車時(shí)多角度考量、用車時(shí)養(yǎng)成好習(xí)慣、開車時(shí)操作要妥當(dāng)、用好充電樁、核驗(yàn)好憑證。然而，光靠消費(fèi)者在使用層面的“御寒”顯然是不夠的，汽車企業(yè)如何從技術(shù)層面提高電動(dòng)汽車的“過(guò)冬”能力呢？

多家車企OTA升級(jí)，為過(guò)冬做準(zhǔn)備

新能源汽車最大的敵人不是燃油車，而是冬天。前不久，東北的一場(chǎng)大雪，再次讓新能源汽車上了熱搜。寒冷的天氣不僅導(dǎo)致了大面積的排隊(duì)充換電情況，甚至換電電池都被凍住了，只能用熱風(fēng)把冰吹化才能取出電池，令人哭笑不得。

冬天開電車難，各大車企也絞盡腦汁尋找應(yīng)對(duì)策略。近日，多家車企嘗試通過(guò)OTA升級(jí)的方式，為車主緩解冬季用車之痛。

特斯拉在11月初進(jìn)行的2022.36.6版本更新中，新增了能量回收制動(dòng)、駕駛室過(guò)熱保護(hù)、動(dòng)態(tài)制動(dòng)燈等功能，這其中最引人矚目的便是特斯拉開啟了“能量回收制動(dòng)受限時(shí)啟用制動(dòng)”。冬天到來(lái)，電池在溫度過(guò)低或者近充滿電狀態(tài)時(shí)，能量回收制動(dòng)受限，這樣一來(lái)會(huì)與日常的駕駛狀態(tài)不同，容易導(dǎo)致駕駛員對(duì)車輛的誤判。軟件升級(jí)后，特斯拉可以模擬動(dòng)能回收制動(dòng)，松開加速踏板后，車輛會(huì)自動(dòng)實(shí)施常規(guī)制動(dòng)，確保行車安全。有車主反饋，“明顯感受到剎車動(dòng)能回收增強(qiáng)了”。

比亞迪漢的四驅(qū)版針對(duì)冬季特殊天氣頻發(fā)狀況，新增了dTCS（分布式牽引力控制系統(tǒng)）功能。dTCS是專門為新能源汽車打造的驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，幫助車輛在各種工況下均盡可能獲得最佳牽引力，用以保證車輛在冰、雪等各種復(fù)雜路面均獲得最佳附著力，從而大大降低輪胎打滑的可能性。

極氪001升級(jí)至OS 3.2版本，則可體驗(yàn)到“Eco-Heat”雙效制暖模式，在外部環(huán)境5～15攝氏度的條件下，開啟自動(dòng)空調(diào)，每小時(shí)節(jié)省0.6度電，先除濕后制暖，緩解擋風(fēng)玻璃起霧。普通制暖模式PTC加熱器獨(dú)立工作耗能比較高，“Eco-Heat”雙效制暖模式的優(yōu)勢(shì)是PTC加熱器和內(nèi)冷凝器協(xié)同雙效發(fā)熱制暖，能降低PTC發(fā)熱及電耗，并且廢熱通過(guò)內(nèi)冷凝器回收貢獻(xiàn)熱量。

11月30日，零跑C11開啟了第五輪OTA升級(jí)，V1.02.60版本中新增了省電模式，該模式會(huì)針對(duì)最大能量回收、空調(diào)節(jié)能模式進(jìn)行相關(guān)調(diào)節(jié)，同樣是為了冬季用車省電而推出的。

乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，車企們通過(guò)OTA的改進(jìn)，涉及到能量回收、熱管理和制動(dòng)等多個(gè)方面，既考慮到冬季的用車安全，也關(guān)注著車輛續(xù)航能力的提升，是針對(duì)外部環(huán)境變化的有效調(diào)整，能強(qiáng)化車主在寒冷天氣的用車體驗(yàn)，也體現(xiàn)了電動(dòng)汽車在智能化方面的顯著優(yōu)勢(shì)。

電池系統(tǒng)性能決定汽車抗寒能力

事實(shí)上，相比于新能源汽車推廣初期，隨著技術(shù)的更新和續(xù)航里程的提升，如今的冬季用車體驗(yàn)已經(jīng)得到了顯著的提升，但離消費(fèi)者的心理預(yù)期仍有距離，續(xù)航縮短、充電慢是最核心矛盾。清研華科新能源研究院高級(jí)分析師張抗抗指出，OTA升級(jí)固然有效，但更多時(shí)候可以看作是在“打補(bǔ)丁”，“事實(shí)上，電動(dòng)汽車在冬季表現(xiàn)如何，出廠時(shí)已決定了大部分”。

張抗抗認(rèn)為，目前，三種情形下冬季用電車痛點(diǎn)比較明顯。一是單日行駛里程較長(zhǎng)的網(wǎng)約車主，原本充電一次夠用一天，但冬季續(xù)航里程縮水嚴(yán)重，開不了幾圈就得找地方充電，“趴活”時(shí)不舍得開空調(diào)，也不敢接送遠(yuǎn)距離的乘客；二是家里不方便安裝充電樁的車主，由于冬季全社會(huì)的充電需求增加，在公共充電樁可能要承受等待時(shí)間長(zhǎng)的痛苦；三是部分車型冬季續(xù)航里程不準(zhǔn)，可能導(dǎo)致車輛半路拋錨。要解決上述問(wèn)題，首先就是要加大力度開發(fā)適用于冬季的動(dòng)力電池。

在這方面，新能源汽車和動(dòng)力電池企業(yè)一直不停地在尋找應(yīng)對(duì)方案，目前已經(jīng)有了一些成果。

今年舉辦的北京冬奧會(huì)上，新能源大客車、中型客車和小客車已經(jīng)可以穩(wěn)穩(wěn)地開入零下30攝氏度的極寒天氣，這得益于全氣候電池新能源汽車的誕生。據(jù)了解，全氣候電池系統(tǒng)能量突破175瓦時(shí)/千克，能夠在低溫環(huán)境下，讓電池利用僅剩的一點(diǎn)能量迅速給自身加熱，解決電動(dòng)汽車在冬季續(xù)航里程急劇下降、無(wú)法啟動(dòng)等諸多難題。

比亞迪研發(fā)的冷媒直接冷卻加熱式的電池?zé)峁芾?，減少能量傳遞環(huán)節(jié)，進(jìn)一步提升能量利用效率。為解決熱泵低溫下性能差的痛點(diǎn)，比亞迪全新e平臺(tái) 3.0的電動(dòng)力總成主動(dòng)產(chǎn)熱技術(shù)，讓熱泵在零下-30℃的極端天氣仍然能夠正常工作，降低采暖能耗損失。據(jù)稱，這一技術(shù)可確保低溫續(xù)航里程提升20%。

廣汽埃安彈匣電池全時(shí)管控的第五代電池管理系統(tǒng)，通過(guò)采用車規(guī)級(jí)最新一代電池管理系統(tǒng)芯片，可實(shí)現(xiàn)每秒10次全天候數(shù)據(jù)采集，相比前代系統(tǒng)提升100倍，以24小時(shí)全覆蓋的全時(shí)巡邏模式，對(duì)電池狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，進(jìn)一步管控電池系統(tǒng)本身的溫度。面對(duì)嚴(yán)寒，彈匣電池以具備隔熱的電池安全艙，幫助電池系統(tǒng)降低內(nèi)阻，保持“體溫”，進(jìn)一步提升電動(dòng)車電池的“抗凍性能”。

寧德時(shí)代則致力于推進(jìn)性能更佳的鈉離子電池在2023年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)影響車企“續(xù)航策略”

當(dāng)然，提升電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航能力的路徑不止一條，張抗抗認(rèn)為：仍有很大的優(yōu)化空間。比如在制暖策略上，目前主流電動(dòng)車主要是采用PTC加熱，但單純通過(guò)PTC熱敏電阻制熱，雖制熱效果好卻耗電量大，對(duì)電動(dòng)車冬季續(xù)航影響大。相比之下，采用熱泵系統(tǒng)的方案熱效率更高，在冬季開空調(diào)暖風(fēng)可以大大降低耗電量，有效減少續(xù)航縮減。

由于搭載熱泵空調(diào)的成本更高，目前只有部分車型采用這一方案。而車企對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航能力提升的努力，一方面是為了滿足消費(fèi)者的需求，另一方面則是為了滿足法律規(guī)范的考核。

目前續(xù)駛里程的測(cè)試值多對(duì)應(yīng)的是常溫條件下的試驗(yàn)結(jié)果，實(shí)際使用中，不同區(qū)域、不同季節(jié)的環(huán)境溫度和車輛狀態(tài)顯著不同，由此造成續(xù)駛里程測(cè)試結(jié)果與實(shí)際值產(chǎn)生差異。

2021年10月1日， CLTC測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)開始實(shí)施，目前大多數(shù)新能源電車，所采取的續(xù)航宣傳標(biāo)準(zhǔn)也都是CLTC標(biāo)準(zhǔn)。為進(jìn)一步客觀體現(xiàn)車輛在不同環(huán)境條件下的續(xù)駛里程情況，CLTC標(biāo)準(zhǔn)提出了高溫和低溫環(huán)境下的測(cè)試規(guī)程。此前已開展的30款車型試驗(yàn)結(jié)果顯示，相比于常溫條件下的續(xù)駛里程，低溫條件下平均降低約40%。

張抗抗認(rèn)為，CLTC標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)試溫度條件是比較適宜的25℃，雖然CLTC也有低溫測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，卻由于種種原因并未執(zhí)行?！皼]有法規(guī)要求，企業(yè)投入的熱情自然也就不足。如果法規(guī)這根‘指揮棒’能夠調(diào)整角度，落實(shí)低溫續(xù)航測(cè)試，車企在包括電池類型選擇、是否采用熱泵空調(diào)等研發(fā)關(guān)注點(diǎn)和投入上也會(huì)隨之改變，這能從宏觀上、也能從根本上解決電動(dòng)汽車冬季續(xù)航能力下降的問(wèn)題。”張抗抗說(shuō)。

崔東樹則認(rèn)為，“電動(dòng)車主夜里三點(diǎn)起床充電”、“寒冬充電排隊(duì)幾個(gè)小時(shí)”的新聞?lì)l繁見諸報(bào)端，這說(shuō)明提升充電速度、保證低溫環(huán)境下的快充性能，是提升冬季用車體驗(yàn)的關(guān)鍵所在。同時(shí)，車企也應(yīng)拓展消費(fèi)者對(duì)于新能源電動(dòng)汽車使用認(rèn)知，給予其方法和指引，便于消費(fèi)者提早規(guī)劃充電和用車方式，提升用車的心理安全感。

對(duì)此，中消協(xié)也提醒消費(fèi)者，要多加關(guān)注新能源電動(dòng)汽車的續(xù)航里程和充電條件，多角度考察對(duì)比不同品牌車型、確保購(gòu)車后能夠及時(shí)便捷充電。同時(shí)要養(yǎng)成良好的新能源電動(dòng)汽車使用習(xí)慣，在啟動(dòng)、停車、充電、駕駛等操作中，要充分考慮新能源電動(dòng)汽車電池特性。

雖然，如今新能源汽車冬季的一些使用痛點(diǎn)還未得到根治，但隨著耐低溫技術(shù)的進(jìn)步，北方新能源車型的增多以及相關(guān)數(shù)據(jù)的積累日益完善，以及充換電配套設(shè)施的逐步完善，我們期待不久的將來(lái)，新能源汽車怕冷的“宿命”將被改寫。